◄ ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
تاریخ انتشار: ۱۲ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۵۲۲۳۲۱
تین نیوز محمد اسماعیل علیخانی* :
مشکلات قطعه گلوگاهی راه آهن تهران - قم موجب تهیه و اجرای پروژه بهسازی و دوخطه کردن محور مزبور توام با احداث گار مانوری قم شد.
به گزارش تین نیوز، با این همه، طول امکان ریلی حدود ۶۵ کیلومتر بیشتر از جاده ای و طرح هندسی آن به نسبت نازل بود. در ادامه طول امکان جاده ای بین تهران تا اصفهان حدود ۴۱۴ کیلومتر و امکان ریلی ۵۴۸ کیلومتر با طرح هندسی نازل بود که این امر از تقاضای بار و مسافر این محور به شدت کاسته است تا جایی که تغییر کریدور تهران - قم و تقلیل طول آن نیز، اثر چندانی بر محور قم - اصفهان ندارد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
چگونگی تغییر کریدور عبور هر دو قطعه و تقلیل طول مسیر تهران - قم - اصفهان از ۵۴۸ کیلومتر به حدود ۴۲۰ کیلومتر و تهران - قم - محمدیه از ۲۰۰ کیلومتر به ۱۵۰ کیلومتر، خود نیازمند گزارش مستقل و مفصلی است که اگر لازم باشد جداگانه به آن پرداخته خواهد شد، به همین دلیل، در این گزارش به چگونگی مطالعات توجیهی، تهیه و اجرای راه آهن دو خطه و برقی راه آهن تندرو تهران - قم - اصفهان به شرح زیر پرداخته می شود:
۱- بعد از تهیه و اجرای محور جدید راه آهن، دوخطه تهران - قم با حداقل شعاع قوس ۲۸۰۰ متر و حداکثر شیب ۱۲.۵ در هزار با طول ۱۵۰ کیلومتر حد فاصل تهران تا محمدیه، مناسب برای حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای مسافری، موضوع امکان تغییر مسیر و مشخصات راه آهن قم - اصفهان بررسی گردید و در کریدور نیز، مسیری به طول ۲۷۰ حد فاصل ایستگاه محمدیه - اصفهان در سال ۱۳۷۲مصوب و نهایی شد. همچنین ایجاد ایستگاه اصفهان در مجاورت ایستگاه مترو ورزشگاه جدید نقش جهان در شمال شهر با رئیس وقت مترو اصفهان هماهنگ شد.
۲– پس از انجام مطالعات توجیهی اولیه و طی مراحل مختلف در سال ۱۳۸۲ از سازمان برنامه درخواست مجوز انجام مطالعات مستقل با همکاری مشاوران خارجی برای امکان سنجی، مطالعات توجیهی و انتخاب سرعت بهینه گردید و در همین راستا پس از اخذ مجوز، باهمکاری شرکت قطارهای مسافری رجا و شرکت راه آهن قراردادی با بخش بین الملل شرکت راه آهن دولتی فرانسه ( SNCF-I) منعقد شد که گزارش مطالعات مشاور در سال ۲۰۰۵ میلادی یا ۱۳۸۴ به کارفرما تحویل گردید.
۳- مطالعات SNCF در چهار سناریو شامل:
D200 استفاده از نیروی کشش دیزل الکتریک در تمام مسیر ۴۲۰ کیلومتر تهران - قم - اصفهان با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و با جمع هزینه تاسیسات زیربنایی (زیر سازی و روسازی، علایم، شبکه ارتباطات ایستگاه ها و کارخانجات) بدون ادوات ناقله: ۶۳۸ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی الکتریکی ( E200 +E250) با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از تهران تا قم و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت از قم تا اصفهان (با ملاحظه هزینه تامین برق و پست ها) و جمع هزینه ها ۸۳۱ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت و یا ۲۷۰ کیلومتر در ساعت در کل مسیر و جمع هزینه ۸۴۳ میلیون یورو هزینه تامین ناوگان.
در گزینه اول (دیزل الکتریک) برای سرعت 200 کیلومتر در ساعت ۴۰۶ میلیون یورو، گزینه دوم قطار برقی با سرعت 200 و یا 250 کیلومتر در ساعت ۴۷۱ میلیون یورو، گزینه سوم قطار برقی و سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ۴۷۱ میلیون یورو، گزینه چهارم قطار برقی برای سرعت ۲۷۰ کیلومتر در ساعت ۴۷۵ میلیون یورو برآورد شده است.
با توجه به ارقام بالا جمع هزینه زیربنا و ناوگان حداقل ۱۰۴۴ میلیون یورو (کمی بیش از یک میلیارد یورو) و حداکثر ۱۳۱۶ میلیون یورو از طرف مشاور فرانسوی برآورد شده است.
مدیرعامل وقت شرکت ساخت در مهر ماه سال ۱۳۸۴ با انتخاب گزینه دو ( E200+250) با هزینه ۹۲۳ میلیون دلار برای تهیه و اجرای زیر بناها و ۵۲۳؛ میلیون دلار برای ناوگان در سال اول بهره برداری از سازمان برنامه در خواست مبادله موافقتنامه نمود. (جمعا ۱۴۴۶ میلیون دلار)
در ادامه کار مشاور فرانسوی حضور نداشت و طی سال های ۱۳۹۰ الی ۱۳۹۶ سه موافقتنامه و در سال ۱۳۹۷ یک قرارداد بین شرکت راه آهن و سازنده منعقد شده است که موضوع همه آنها قطار تندرو برقی تهران - قم - اصفهان و چکیده رئوس مفاد آنها به شرح زیر بوده است:
موافقتنامه سال ۱۳۹۰: طول مسیر ۳۷۵ کیلومتر، سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲۰ ست، کل هزینه پیمانکاری ۵،۲۵۵ میلیون یورو موافقتنامه سال ۱۳۹۴:طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر ( دارای ۳،۸ کیلومتر پل و ۳،۵ کیلومتر تونل)، سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲۲ ست، هزینه پیمانکاری ۴۵۰۱ میلیون یورو
موافقتنامه سال ۱۳۹۶:طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر (دارای ۱۲،۱۲ کیلومتر پل و ۵،۶ کیلومتر تونل)، سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲ ست ، هزینه پیمانکاری ۴۴۴۶ میلیون یورو
قرارداد با شرکت راه آهن در سال ۱۳۹۷:طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر (دارای ۱۶،۲۵ کیلومتر پل و ۷،۶ کیلومتر تونل )؛سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تعداد ناوگان ۲ ست، هزینه پیمانکاری ۵۶۱۶ میلیون یورو
جمع بندی و نتیجه گیری:با توجه به مطالعات توجیهی معتبر این پروژه (و اینکه پروژه با هزینه ای کمتر از 1.5 میلیارد یورو قابل توجیه بوده است) چهار پرسش زیر مطرح است:
- چگونه امکان انعقاد قرارداد با حدود چهار برابر این مبلغ فراهم شده است؟
- دلایل تغییرات پی در پی طول، مفروضات اساسی و هزینه پروژه چه بوده است؟
- چرا مطالعات توجیهی مصوب پروژه و مفروضات اساسی آن به کنار گذاشته شده است؟
- آیا مطالعات توجیهی جدید انجام و به تایید واحدهای مربوط در وزارت راه و سازمان برنامه رسیده است؟
یکی از مشکلات مهم بسیاری از طرح های نیمه تمام و با مدت اجرای دور از انتظار محصول وفادار نماندن طرح ها و پروژه ها‌به مطالعات توجیهی و تغییرات بیش از حدود مجاز هزینه و… آنهاست که البته مورد چهار برابر شدن هزینه ها به قیمت ثابت در بین آنها کم است.در ارزیابی علل و عوامل موثر در تغییر مقادیر و هزینه های این پروژه (اگرچه مطالعات توجیهی آن هم انجام نشده است) ساخت یک محور جدید در حد فاصل تهران تا قم به طول ۱۵۰ کیلومتر می تواند مطرح باشد که هزینه زیر بناها (متناسب با قم - اصفهان به طول ۲۷۰ کیلومتر) را بیشینه ۵۰۰ میلیون یورو افزایش می دهد. در این صورت تغییر سقف جمع کل هزینه ها تا دومیلیارد دلار را -اگر چه ضروری و موجه نیست - می توان انتظار داشت.
نکته قابل تامل قبل از انجام مطالعه توجیهی آن است که وجود سه محور موازی ریلی در یک دالان عبوری، چندان منطقی به نظر نمی رسد.
علاوه بر آن، تغییرات قابل ملاحظه دور از انتظار اجزای هزینه ها، به خصوص بیش از سه برابر شدن هزینه های زیرسازی طی سه موافقت نامه و قراداد آخر نیز (از ۴۰۴۰ میلیون یوان در موافقت نامه سال 1396 به ۱۴۹۹۶ میلیون یوان در قرارداد سال ۱۳۹۷) محل سوال است و افزایش طول ابنیه فنی مهم آن را توجیه نمی کند.
این همه تغییر رای و نظر در طول تهیه و اجرای یک پروژه، آن هم مغایر با مفروضات مطالعات توجیهی مصوب، نمی تواند قابل قبول باشد. در خاتمه لازم به یادآوری است، این پروژه با هزینه کمتر از 1.5 میلیارد یورو و بهای بلیت مسافر درجه دو معادل 6.5 یورو (دوبرابر بهای بلیت اتوبوس و نصف بهای بلیت هواپیما در زمان تهیه گزارش) با ملاحظه صرفه جویی در هزینه سوخت، تقلیل تصادفات و تلفات جاده ای، تقلیل هزینه های ناشی از آلودگی هوا و تقلیل زمان سفر از نظر اقتصادی توجیه شده است.
در شرایط سه یا چهار برابر شدن هزینه ها بهای بلیت درجه دو مثلا ۲۶ یورو و بیشتر بیش از دو برابر بهای بلیت اتوبوس و حتی بیش از بهای بلیت هواپیما خواهد بود و از مطلوبیت و تقاضای سفر به شدت می کاهد و توجیه پروژه را مختل و ضرورت اجرای آن را منتفی می کند، از همین رو تکرار مطالعات توجیهی این محور از هر حیث ضروری است.
* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل و نقل اسکاپ
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانیدمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: قم تین ایستگاه مترو مترو فرانسه بلیت اتوبوس بلیت هواپیما اتوبوس راه آهن سریع السیر راه آهن تندرو اصفهان تهران ایستگاه محمدیه قم راه آهن تندرو راه آهن تهران اصفهان راه آهن تهران قم راه آهن تهران قم اصفهان ۲۵۰ کیلومتر در ساعت هزینه پیمانکاری مطالعات توجیهی تعداد ناوگان تهیه و اجرای ۲۰۰ کیلومتر میلیون یورو ۵ کیلومتر بهای بلیت جمع هزینه طول مسیر هزینه ها راه آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۵۲۲۳۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
استفاده از فیبر نوری قدمی برای افزایش سرعت اینترنت
به گزارش خبرگزاری صداوسیمای مرکز اراک؛ مدیر مخابرات استان مرکزی در خصوص اجرایی شدن طرح فیبر نوری در سطح استان در گفتگو با خبرگزاری صداوسیما گفت: هدف از اجرای شبکه فیبر نوری توسعه شبکه ملی اطلاعات و افزایش سرعت اینترنت در سطح استان است.
لطفی با اشاره به اقدامات انجام شده در این راستا در سال گذشته افزود: سال گذشته در استان مرکزی ۴۳۶ کیلومتر فیبرنوری اجرا شد که حدود ۴۰۰ کیلومتر آن در شهر‌ها انجام شده و حدود ۳۰ إلی ۶۰ درصد شهر‌ها تحت پوشش قرار گرفته است.
مدیر مخابرات استان مرکزی ادامه داد: شاید کمترین توسعه مربوط به شهر اراک است که با تعامل و همکاری شهرداری و شورای شهر می‌توان تا انتهای امسال این وضعیت را به بیش از ۹۰ درصد رساند.
او عنوان کرد: برای استفاده از ۴۳۶ کیلومتر فیبرنوری صورت گرفته تاکنون حدود ۳۵۰ میلیارد تومان اعتبار تخصیص شده و همین رقم برای سال جاری نیز در برنامه گنجانده شده است.
دانشجویان سال سوم دانشگاهها، بورسیه دانشگاه فرهنگیان میشوند